شما در حال خواندن پنجاه و چهارمین نوشته (رقابت خودروسازان داخلی با خارجی‌ها) از مجموعه‌ی نبض تولید هستید.
یکی از مهم‌ترین دلایل محدود کردن واردات خودرو و وضع تعرفه‌های سنگین، حمایت از خودروسازان داخلی است. این حمایت باعث سلطه‌ی آن‌ها بر بازار می‌شود و ممکن است به ضرر مصرف‌کنندگان تمام شود. از این رو، دولت بر قیمت‌ها و کیفیت محصولات نظارت می‌کند تا تعادل به هم نخورد. در این میان، قیمت زیاد خودروی ایرانی در مقایسه با نمونه‌های خارجی، مصرف‌کنندگان را به فکر واداشته که چرا حمایت از سازندگان داخلی پایان نمی‌پذیرد؟ جالب آن که خودروسازان هم گلایه دارند که قیمت‌ها پاسخگوی هزینه‌هایشان نیست و منافع‌‌شان را تامین نمی‌کند. لذا هر دو طرف عرضه و تقاضا، شرایط را نامساعد می‌دانند و باید فکری به حال بازار خودرو شود.
در این راستا، برخی کارشناسان اعتقاد دارند که با آزاد کردن واردات و کاهش تعرفه‌ها، بازار رقابتی می‌شود و سازندگان در جهت کاهش و بهبود کیفیت قدم بر می‌دارند. با افزایش عرضه، مشتریان به گزینه‌های بیشتری دسترسی دارند و از محصولات ارزان‌تر و جذاب‌تر استقبال می‌کنند. لذا سازنده‌ی ایرانی برای سهم بردن از بازار و فروش محصولات، چاره‌ای جز مشتری‌مداری ندارد و تعادل خود به خود در بازار حاکم می‌شود.
اگر در مورد راهکار بالا واقع‌بین باشیم، فرض رقابتپذیری خودروسازان ایرانی با واقعیت‌ها هم‌خوانی ندارد. مأموریت اصلی خودروسازان ایرانی -منظور کمپانی‌های بزرگ و دولتی است- دستیابی به خودکفایی است و از سیاست‌ها و اصولی پیروی می‌کنند که با رقابت آزاد در تعارض است. بدین جهت، رویارویی مستقیم آن‌ها با شرکت‌های کاملاً تجاری -که اساساً برای رقابت کردن ایجاد شده‌اند- منصفانه نیست و آن‌ها را به ورشکستگی سوق می‌دهد.
از آن جا که ورشکستگی خودروسازان در میدان رقابت برای بسیاری از کارشناسان قابل قبول نیست و عامه‌ی مردم آن را بهانه‌تراشی می‌دانند، در این یادداشت تلاش می‌کنم که دلایل آن را تشریح کنم. به این منظور، سیاست‌ها و اصول حاکم بر تولیدکنندگان خارجی و ایرانی را در چهارچوب پارادایم‌های تولید (الگوهای فکری مشترک و رایج در میان تولیدکنندگان) بررسی می‌کنم. از این طریق به مصادیق محدود نمی‌شویم و می‌توانیم اصولی که اکثریت خودروسازان بین‌المللی از آن‌ها پیروی می‌کنند، با اصول حاکم بر عموم خودروسازان داخلی مقایسه کنیم.
قبلاً در نوشتهی «پارادایم‌های تولید» به چهارچوب‌های فکری تولیدکنندگان از زمان انقلاب صنعتی تا دوران اخیر پرداختم. همانطور که اشاره شده بود تا قبل از انقلاب صنعتی، تولید با شکل امروزی آن تفاوت‌های زیادی داشت و در ظرفیت پایین و با تکیه بر نیروی فیزیکی کارگران انجام می‌شد. اما انقلاب صنعتی و به تبع آن دسترسی به ماشین‌آلات صنعتی، شرایط را برای تولید انبوه و ارزان فراهم کرد. اصطلاحاً می‌گویند در بازه‌ی سال‌های ۱۹۰۰ تا ۱۹۵۵ «پارادایم تولید انبوه» حاکم‌شد؛ یعنی اکثر تولیدکنندگان اقلام مصرفی -که تقاضا زیادی برای محصولات‌شان وجود داشت- به این باور رسیدند که بهتر است محصولات خود را در حجم انبوه تولید کنند و این موضوع نزد آن‌ها به یک اصل تبدیل شد.
بعد از این سال‌ها به تدریج با افزایش کارخانجات و گسترش تولید انبوه، عرضه‌ی بعضی اقلام از تقاضا برای آن‌ها سبقت گرفت. بنابراین بر خلاف سابق که مردم برای تهیه‌ی مایحتاج خود صف می‌کشیدند، نوبت به تولیدکنندگان رسید که برای جذب مشتری و فروش محصولات‌شان رقابت کنند. آن زمان، «قیمت» مهم‌ترین مؤلفه‌ی رقابت بود و تولیدکنندگان تلاش می‌کردند که با کاهش هزینه‌ها، محصولات ارزان‌تری به بازار عرضه کنند. «تولید انبوه» راهکار خوبی برای کاهش هزینه‌ها بود، اما عموم سازندگان از آن بهره می‌جستند و برای رقابت کافی نبود. لذا فضای فکری تولیدکنندگان به این سو رفت که در کنار تولید انبوه، هزینه‌های اضافه را به حدأقل برسانند. در این خصوص، تولیدکنندگان ژاپنی از سیستم‌ها و راهکارهایی استفاده می‌کردند که در کاهش هزینه‌ها موثر بود و با اشاعه آن‌ها و الگوبرداری دیگران، پارادایم «تولید ناب» شکل گرفت.
در مورد خودروسازان داخلی، آثار پیروی از اصول تولید ناب و پیاده‌سازی راهبردها، سیستم‌ها و ابزارهای ناشی از آن مثل تولید به هنگام، کایزن و کانبان، تا حدی دیده می‌شود. از این رو می‌توانیم با اغماض فرض کنیم که تولیدشان ناب است. اما این موفقیت برای ورود به میدان رقابت کافی نیست، چرا که تحولات پارادایم‌ها با تولید ناب به پایان نرسیده و اصول دیگری حاکم شده است که از یک سو، شدیداً در رقابتپذیری موثر هستند و از سوی دیگر، پیاده‌سازی آن‌ها با سیاست‌ها و شرایط خودروسازان ایرانی هماهنگ نیست.
در سال‌های ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۰ الحاق بسیاری از کشورها به سازمان تجارت جهانی و استفاده از ظرفیت‌‌های آن باعث شکل‌گیری پارادایم «شبکه‌های جهانی تولید» شد. از آن زمان، سازندگان می‌توانستند در شرایطی نسبتاً پایدار و مطمئن (به واسطه‌ی توافقات بین‌المللی) برای تامین منابع و فروش محصولات با شرکت‌های خارجی همکاری کنند و در بازارهای خارجی فعال باشند. اما می‌دانیم که شرکت‌های ایرانی به دلیل تحریم‌‌های بی‌حساب و کتاب، نگرانی شرکت‌های بزرگ از ظهور بازیگران جدید و عضو نبودن کشورمان در سازمان تجارت جهانی، حضور چشمگیری در «شبکه‌های جهانی تولید» ندارند.
قبلاً در درس «کسب‌وکارهای کوچک، بزرگ و متوسط» اشاره کردم که در بیشتر کارخانجات یک اصل ساده حاکم است: هر چه ظرفیت تولید بیشتر باشد، با خرد شدن هزینه‌های ثابت، کاهش هزینه‌های تامین و بهینه شدن ماشین‌آلات، قیمت تمام شده برای تولید هر واحد محصول کاهش می‌یابد. اما پیروی از این اصل تا جایی توجیه‌پذیر است که حجم تولید با تقاضا هماهنگ باشد؛ وگرنه بخشی از تولیدات به فروش نمی‌رسند و رکود سرمایه به ضرر تولیدکنندگان تمام می‌شود.
خودروهای ایرانی در کشور خودمان و نهایتاً چند کشور دیگر عرضه می‌شوند. اما با آزادسازی واردات، باید با خودروهایی رقابت کنند که در کشورهای زیادی عرضه می‌شوند و تقاضای زیادی برای آن‌ها وجود دارد. بر این اساس، حجم تولید این خودروها بیشتر و هزینه‌ی تولیدشان کم‌تر است. در نتیجه، از حیث قیمت، محصول ایرانی قابل رقابت با نمونه‌ی خارجی نیست. (مگر با تعیین تعرفه‌های سنگین که با راهکار اخیر در تعارض است و متعادل‌سازی خودکار بازار را محقق نمی‌کند)
مزایای حضور در شبکه‌های جهانی به افزایش فروش خلاصه نمی‌شود و صادرات خودرو به منزله‌ی حضور در این شبکه‌ها نیست. تولید محصول پیچیده‌ای مثل خودرو به منابع زیادی نیاز دارد و هر یک از این منابع، در نقاطی از جهان با کیفیت بالاتر و قیمت پایین‌تر عرضه می‌شوند. یکی از آثار حضور در شبکه‌های جهانی، دسترسی آسان‌تر به این منابع است، طوری که یک شرکت کره‌ای می‌تواند جای سرمایه‌گذاری بلندمدت و پرهزینه برای توسعه‌ی سنسورها، دانش فنی یا اقلام ضروری را از شرکت‌های آلمانی تامین کند و جای چانه زدن با کارگران برای کاهش دستمزد، برخی فعالیت‌های خود را در کشور چین -که نیروی کار ارزان‌تر است- انجام دهد. در این مورد قبلاً از آیفون ۶ مثال زدم که سامسونگ کره، سونوادای چین، شارپ ژاپن و بوش آلمان در باتری، صفحه‌ی نمایش و شتاب‌سنج آن همکاری کرده‌اند و بسیاری از قطعات در تایوان، برزیل، هند، لهستان و اندونزی ساخته شده‌اند.
بنا به ضرورت، خودروسازان ایرانی هم بسیاری از منابع خود را از کشورهای دیگر تأمین می‌کنند، اما دسترسی‌شان محدود است و نمی‌توانند در مورد قیمت و کیفیت چانه‌زنی کنند. از طرفی بارها شنیده‌ایم که در مورد محصولاتی مثل سمند، به «ساخت داخل نبودن» قطعات آن ایراد می‌گیرند و توقع دارند که تمام منابع آن از داخل کشور تامین شود. به عبارتی، سیاست حاکم بر خودروسازان این است که به منابع خارجی وابسته نباشند و در صورت افزایش محدودیت‌ها، وقفه‌ای در تولید محصولات‌شان ایجاد نشود. در شرایط تحریم و فشار، این سیاست منطقی و توجیه‌پذیر است، اما هزینه‌های تامین را افزایش و کیفیت را کاهش می‌دهد که با رقابتپذیری همسو نیست.
با توجه به شرایط کنونی، به نظر می‌رسد که جبران فاصله‌ی عرضه و تقاضا با واردات محدود خودرو، کماکان منطقی‌ترین گزینه برای کنترل بازار است و بدون تضعیف خودروسازان به تعدیل قیمت‌ها کمک می‌کند. اما اگر قرار به حضور سازندگان در میدان رقابت باشد، حضورشان در شبکه‌های تولید الزامی است. طبیعتاً هر چه دسترسی به تامین‌کنندگان بیشتر باشد، دستیابی به مزایای رقابتی آسان‌تر است. لذا حتی اگر حضور در «شبکه‌های جهانی» مقدور نیست، توسعه روابط تجاری با همسایگان و گسترش «شبکه‌های منطقه‌ای» باید در اولویت قرار بگیرد تا شرایط مساعدتری برای سازندگان فراهم شود.
چند سالی است که بیشتر ساعات عمرم با روایت از تولید می‌گذرد و زمان کم‌تری برای حرف‌های دیگر می‌ماند. نبض تولید را بهانه کرده‌ام برای نوشتن از حرف‌هایی که معمولاً ناگفته می‌مانند. ارادتمندتان، میلاد اسمعیلی.