شما در حال خواندن پنجاه و چهارمین یادداشت (رقابت خودروسازان داخلی با خارجی‌ها) از مجموعه‌ی نبض تولید هستید.
یکی از مهم‌ترین و بحث‌برانگیزترین دلایل محدود کردن واردات خودرو و وضع تعرفه‌های سنگین، حمایت از خودروسازان داخلی است. این سیاست حمایتی، اگرچه به سلطه‌ی انحصاری آنها بر بازار منجر شده، اما می‌تواند پیامدهای نامطلوبی برای مصرف‌کنندگان داشته باشد. به همین دلیل، دولت ناگزیر است با نظارت مستمر بر قیمت‌ها و کیفیت محصولات، تلاش کند تا تعادل بازار حفظ شود.
نکته جالب توجه اینجاست که در شرایط فعلی، قیمت بالای خودروهای داخلی در مقایسه با نمونه‌های مشابه خارجی، مصرف‌کنندگان را به تأمل واداشته که چرا این حمایت‌های طولانی‌مدت باید همچنان ادامه یابد. از سوی دیگر، خودروسازان نیز با گلایه از ناکافی بودن قیمت‌ها برای پوشش هزینه‌ها و تأمین منافع‌شان، نارضایتی خود را ابراز می‌کنند. این وضعیت باعث شده هر دو سوی معادله – عرضه‌کنندگان و متقاضیان – از شرایط موجود ناراضی باشند و ضرورت بازنگری در ساختار بازار خودرو بیش از پیش احساس شود.
گروهی از کارشناسان اقتصادی با قوت استدلال می‌کنند که آزادسازی واردات و کاهش تعرفه‌ها می‌تواند به شکل‌گیری یک بازار رقابتی واقعی منجر شود. در چنین فضایی، تولیدکنندگان داخلی ناگزیر خواهند بود در مسیر کاهش قیمت و ارتقای کیفیت گام بردارند. به عبارت دیگر، با افزایش عرضه و تنوع محصولات، مشتریان با طیف گسترده‌تری از انتخاب‌ها روبرو می‌شوند و طبیعتاً به سمت گزینه‌های مقرون به صرفه‌تر و باکیفیت‌تر گرایش پیدا می‌کنند. در چنین شرایطی، تولیدکنندگان داخلی برای حفظ سهم بازار خود چاره‌ای جز حرکت به سمت مشتری‌مداری واقعی نخواهند داشت و به طور طبیعی، مکانیسم‌های بازار به تعادلی پویا و کارآمد منجر خواهد شد.
اما اگر بخواهیم واقع‌بینانه به موضوع نگاه کنیم، باید اذعان کرد که فرض رقابت‌پذیری فوری خودروسازان ایرانی با واقعیت‌های موجود همخوانی چندانی ندارد. باید توجه داشت که مأموریت اصلی خودروسازان بزرگ و دولتی ایران، دستیابی به خودکفایی صنعتی است و این شرکت‌ها از مجموعه‌ای از سیاست‌ها و اصول پیروی می‌کنند که ماهیتاً با الزامات رقابت آزاد در تضاد است. بنابراین، انتظار رقابت مستقیم و برابر این شرکت‌ها با بنگاه‌های تجاری بین‌المللی – که از ابتدا با هدف رقابت شکل گرفته و تکامل یافته‌اند – چندان منطقی به نظر نمی‌رسد و می‌تواند به ورشکستگی آنها منجر شود.
از آنجا که برخی کارشناسان و عموم مردم، استدلال احتمال ورشکستگی خودروسازان در فضای رقابتی را نمی‌پذیرند و آن را نوعی بهانه‌جویی تلقی می‌کنند، ضروری است که این موضوع را با دقت و عمق بیشتری واکاوی کنیم. در این راستا، با بررسی تطبیقی سیاست‌ها و اصول حاکم بر تولیدکنندگان داخلی و خارجی در چارچوب پارادایم‌های تولید – یعنی الگوهای فکری مشترک و غالب در میان تولیدکنندگان – می‌توان به درک عمیق‌تری از چالش‌های موجود دست یافت. این رویکرد تحلیلی به ما کمک می‌کند به جای تمرکز بر موارد جزئی و مصداقی، اصول بنیادینی را که اکثر خودروسازان بین‌المللی از آن پیروی می‌کنند با اصول حاکم بر خودروسازان داخلی مقایسه کنیم.
همانطور که پیش‌تر در مبحث پارادایم‌های تولید به تفصیل بررسی شد، الگوهای تولید از زمان انقلاب صنعتی تا به امروز تحولات چشمگیری را تجربه کرده است. پیش از انقلاب صنعتی، تولید با آنچه امروز می‌شناسیم تفاوت‌های بنیادین داشت و عمدتاً در مقیاس محدود و با اتکا به نیروی کار فیزیکی انجام می‌شد. انقلاب صنعتی و متعاقب آن، دسترسی به ماشین‌آلات صنعتی، زمینه را برای شکل‌گیری تولید انبوه و اقتصادی فراهم کرد. در دوره زمانی ۱۹۰۰ تا ۱۹۵۵، “پارادایم تولید انبوه” به عنوان الگوی غالب در میان تولیدکنندگان محصولات پرتقاضا شکل گرفت و به یک اصل بنیادین در تفکر تولیدی تبدیل شد.
با گذر زمان و افزایش تعداد کارخانجات و گسترش تولید انبوه، در برخی حوزه‌ها عرضه از تقاضا پیشی گرفت. این تحول اساسی، نقطه عطفی در تاریخ صنعت محسوب می‌شود؛ چرا که برخلاف گذشته که مصرف‌کنندگان برای خرید محصولات در صف می‌ایستادند، اکنون این تولیدکنندگان بودند که باید برای جلب مشتری و فروش محصولات‌شان با یکدیگر رقابت می‌کردند. در آن دوره، “قیمت” به عنوان مهم‌ترین عامل رقابتی مطرح شد و تولیدکنندگان تلاش می‌کردند با کاهش هزینه‌ها، محصولات خود را با قیمت رقابتی‌تری عرضه کنند. اگرچه “تولید انبوه” همچنان راهکاری موثر برای کاهش هزینه‌ها محسوب می‌شد، اما از آنجا که اکثر تولیدکنندگان از این روش بهره می‌بردند، دیگر به تنهایی برای ایجاد مزیت رقابتی کافی نبود. در این شرایط، تولیدکنندگان ژاپنی با معرفی سیستم‌ها و راهکارهای نوین در کاهش هزینه‌ها پیشگام شدند و با گسترش این روش‌ها و الگوبرداری سایر تولیدکنندگان، پارادایم “تولید ناب” شکل گرفت.
در مورد خودروسازان داخلی، باید اذعان کرد که تا حدودی نشانه‌های پیروی از اصول تولید ناب و پیاده‌سازی راهبردهای مرتبط با آن – از جمله سیستم تولید به هنگام، کایزن و کانبان – مشهود است. بنابراین، با کمی اغماض می‌توان پذیرفت که سیستم تولید آنها تا حدی به سمت تولید ناب حرکت کرده است. با این حال، این دستاورد به تنهایی برای موفقیت در عرصه رقابت جهانی کفایت نمی‌کند. چرا که تحول پارادایم‌های تولید در همین نقطه متوقف نشده و اصول جدیدی ظهور کرده‌اند که از یک سو تأثیر عمیقی بر توان رقابتی دارند و از سوی دیگر، اجرای آنها با سیاست‌ها و شرایط فعلی خودروسازان ایرانی در تعارض آشکار است.
در بازه زمانی ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۰، پیوستن گسترده کشورها به سازمان تجارت جهانی و بهره‌برداری از ظرفیت‌های آن، منجر به شکل‌گیری پارادایم نوینی تحت عنوان “شبکه‌های جهانی تولید” شد. این تحول بنیادین به تولیدکنندگان امکان داد تا در بستری نسبتاً امن و باثبات – که توسط توافقات بین‌المللی تضمین می‌شد – با شرکت‌های خارجی در زمینه تأمین منابع و فروش محصولات همکاری کنند و در بازارهای بین‌المللی حضور فعال داشته باشند. اما واقعیت تلخ این است که شرکت‌های ایرانی به دلایل متعددی همچون تحریم‌های گسترده، نگرانی شرکت‌های بزرگ از ورود بازیگران جدید و عدم عضویت ایران در سازمان تجارت جهانی، نتوانسته‌اند حضور موثری در این شبکه‌های جهانی تولید داشته باشند.
همانطور که پیش‌تر در مبحث کسب‌وکارهای کوچک، بزرگ و متوسط مطرح شد، در اکثر واحدهای تولیدی یک اصل ساده اما مهم حکمفرماست: افزایش ظرفیت تولید، از طریق سرشکن شدن هزینه‌های ثابت، کاهش هزینه‌های تأمین و بهینه‌سازی بهره‌برداری از ماشین‌آلات، به کاهش قیمت تمام‌شده هر واحد محصول می‌انجامد. البته این اصل تا زمانی کارآمد است که حجم تولید با میزان تقاضای بازار هماهنگ باشد؛ در غیر این صورت، انباشت محصولات فروش نرفته و رکود سرمایه، زیان‌های جدی به تولیدکننده تحمیل خواهد کرد.
در این راستا، خودروسازان بین‌المللی با بهره‌گیری از شبکه‌های جهانی تولید، موفق شده‌اند تیراژ تولید خود را به میزان قابل توجهی افزایش دهند. آنها با حضور در بازارهای متعدد، علاوه بر دستیابی به مزیت‌های اقتصادی مقیاس، ریسک‌های خود را نیز کاهش می‌دهند. به عنوان مثال، اگر تقاضا در یک بازار کاهش یابد، می‌توانند محصولات خود را در بازارهای دیگر عرضه کنند. این در حالی است که خودروسازان ایرانی عمدتاً محدود به بازار داخلی هستند و حتی در این بازار نیز با محدودیت‌های جدی مواجه‌اند.
براساس مطالعات معتبر در حوزه مدیریت زنجیره تأمین جهانی، شرکت‌های خودروسازی که در شبکه‌های جهانی تولید فعال هستند، به طور قابل توجهی، هزینه‌های تولید کمتری نسبت به شرکت‌های محدود به بازارهای ملی دارند. این کاهش هزینه از چند مسیر حاصل می‌شود: دسترسی به مواد اولیه ارزان‌تر و باکیفیت‌تر، امکان استفاده از نیروی کار ماهر و ارزان‌تر در مناطق مختلف، بهره‌برداری از مزیت‌های نسبی هر منطقه، کاهش هزینه‌های حمل و نقل از طریق بهینه‌سازی شبکه لجستیک و امکان انتقال تکنولوژی و دانش فنی در سطح بین‌المللی. علاوه بر این، مطالعات نشان می‌دهد که حضور در شبکه‌های جهانی تولید، تأثیر مستقیمی بر کیفیت محصولات دارد. براساس تحقیقات منتشر شده، شرکت‌های فعال در این شبکه‌ها، نرخ نقص کمتر و رضایت مشتری بالاتری را تجربه می‌کنند.
در جمع‌بندی باید گفت که آزادسازی کامل واردات خودرو در شرایط فعلی، بدون در نظر گرفتن واقعیت‌های ساختاری صنعت خودروسازی کشور، می‌تواند پیامدهای جبران‌ناپذیری به همراه داشته باشد. خودروسازان داخلی که به دلیل تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی از حضور در شبکه‌های جهانی تولید محروم مانده‌اند، با هزینه‌های تولید بالاتر و بهره‌وری پایین‌تری نسبت به رقبای بین‌المللی مواجه هستند. در چنین شرایطی، رقابت مستقیم با خودروسازان خارجی که از مزیت‌های اقتصادی مقیاس و شبکه‌های گسترده تأمین بهره می‌برند، می‌تواند به فروپاشی صنعت خودروسازی داخلی منجر شود.
با این حال، ادامه وضعیت فعلی نیز مطلوب نیست و راهکار منطقی، اتخاذ رویکردی تدریجی و متوازن است. در این راستا، واردات محدود و برنامه‌ریزی شده خودرو، همراه با تلاش برای حضور در شبکه‌های تولید منطقه‌ای می‌تواند راهگشا باشد. این استراتژی دوگانه ضمن تعدیل قیمت‌ها و ایجاد انگیزه رقابت در تولیدکنندگان داخلی، زمینه را برای همکاری با کشورهای همسایه و شکل‌گیری زنجیره‌های ارزش منطقه‌ای فراهم می‌کند که در میان‌مدت به کاهش هزینه‌های تولید، ارتقای کیفیت محصولات و افزایش تدریجی توان رقابتی خودروسازان داخلی منجر خواهد شد.
در گذر زمان، تلاش می‌کنم روایتگر تولید باشم؛ قلمم را با ناگفته‌ها آشنا کرده‌ام تا شاید بتوانم از دل صنعت، داستان‌های کمتر شنیده شده را بازگو کنم. اینجا میلاد اسمعیلی، در تلاش برای روایت لحظه‌های پیوند صنعت و انسان.